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進入車聯網領域 博世扮演的什么角色?

來源:GeekCar 瀏覽次數:191 發布日期:2019-04-28

博世如何把創新當作第一生產力?

在汽車新四化的大環境下,無論是 OEM 還是互聯網公司,都在積極探索車聯網的種種可能性。供應商作為汽車行業的基石,同樣不能錯過這場浪潮。

博世作為全球零部件巨頭,為了更好地順應汽車產品的變革,繼續保證自己多年以來的競爭力,開始積極擁抱變化,進行戰略轉型。一年前,成立了專門的車聯網事業部。

在忙碌的上海車展媒體日,博世車聯網事業部全球總裁 Rainer Kallenbach 與中國區總裁陳明接受了我們的采訪,聊了聊博世在這個領域想要扮演什么角色,已經有了哪些成果以及一些其他看法。

博世車聯網事業部的基本概況

博世車聯網事業部成立于去年年初,一年多的時間里組建了一支約 650 人的隊伍,其中大部份是工程師,并且還在不斷招人。由此可見,博世正在快速補充自己的「軟件力量」。

現在團隊的業務主要分為兩個方向:一個是為汽車和設備提供基礎的車網聯服務,一個是基于車網聯開發更多的功能。

具體來說,基礎的網聯服務包括 FOTA 整車無線升級、車輛遠程預診斷、車輛數字化鑰匙等技術;基于車聯網的延展服務包括 L4 級自動代客泊車技術(針對停車場場景)以及社區互聯泊車系統。

上海車展的博世展臺就展示了上面技術的 demo,還展示了一輛無人駕駛電動概念巴士,這是它在中國的首次亮相。


另外,中國是博世非常看重的市場。博世車聯網事業部全球總裁 Rainer Kallenbach 認為,相比于西方用戶,中國用戶對車聯網功能有更多的包容心,他們接受新事物的速度更快,所以博世車聯網事業部內有專門的「中國研發團隊」。

與此同時,在今年年初博世還成立了一個全新的業務單元「新客戶戰略部」,專門服務造車新勢力及新興的智能出行服務商。

具體的產品

博世車聯網部門的成立,并不代表博世在車聯網領域探索的開始。

很早以前,博世就推出了以地圖導航為主的「車載娛樂系統」,并在 2011 年開始給大眾和通用供貨。

之后,博世又推出了「mySPIN 手機互聯解決方案」,這是由博世自己開發的一套通訊協議,功能原理和蘋果 CarPlay、百度 CarLife 相似,在 2013 年開始給捷豹路虎供貨。這兩項都是博世之前在車聯網領域的探索。

2018 年初,博世和戴姆勒共同推出了「AVP 自動代客泊車系統」。

它可以不依靠車內的傳感器和計算能力,只通過停車場內傳感器和計算設備,算出車輛的行駛軌跡和駕駛指令,再通過 WIFI 等網絡將指令發給汽車,由車輛的線控系統完成泊車的一系列動作。

前,博世和戴姆勒團隊已經有了一批測試車輛,并在斯圖加特和北京兩個地庫里開始實地測試。

與此同時,博世還推出了一項「社區互聯泊車」,有點萬物互聯的意思。

當汽車沿著路邊行駛時,它會自動識別并測量周圍停泊車輛的前后距離,然后這些信息會被實時輸送到一個地圖中,其他司機可以通過這個地圖找到空位去停車。目前,博世已經在德國的一些城市試點這個項目。

另外,博世還開始向客戶提供「FOTA 解決方案」,目前已知的簽約客戶有一汽和華人運通。

進入車聯網領域,博世要扮演什么角色?

面對車聯網這個相對新鮮的領域,博世依靠自己已有的硬件制造能力,可以創造出更多有技術壁壘的產品,在這個過程中博世要扮演什么角色?

博世車聯網業務部中國區總裁陳明表示,研發車聯網領域的技術和產品,是一個非常復雜的過程。因為這其中涉及到主機廠、零部件供應商、服務供應商、互聯網公司等等。博世要做的就是一個「橋梁」,把生態、資源以及自己的技術進行整合,然后根據主機廠的需求給他們提供相應的產品。


另外,博世一直以來都是供應商的角色,未來也會以這個身份存在。博世提供的是技術可能,而不是產品定義,這是客戶要做的事。

面對 BAT,博世如何看待競爭?

在這場競爭中,博世不是唯一的選手。就中國市場而言,擁有強大軟件能力的 BAT 也在積極挖掘這個市場。那么,博世如何錯位競爭?又有哪些優勢呢?

對此,博世車聯網業務部全球總裁 Rainer Kallenbach 表示,車聯網是一個非常大的市場,沒有哪一家可以做完所有的事情。誰做什么,怎么做,要看行業的具體發展。這個過程中,肯定會有相互沖突的情況,同時也會有相互補充的情況。

我看來,博世能做的是基于已有的技術,創造出更有競爭力、更有技術壁壘的產品。

比如 CAN 總線是博世的產品,所以博世在推出 OTA 功能的時候,就研發了多種方案,讓這種功能既能支持搭載 CAN 總線的車型,同時也能支持基于以太網架構的新車。

再比如,博世一直以來都是零部件供應商,所以在「車輛遠程預診斷」技術上,博世更懂得如何更精準地了解車輛狀態信息,甚至是精細到零部件的狀態。具體的精細程度可以參考下面這個圖片。

在參與推進車聯網這個過程中,博世把「競爭和產品」的邏輯想的非常清楚。

在產品方面,博世要基于已有的技術和能力,去開發更創新的車聯網功能。再者就是博世對自己「供應商」的身份堅持地非常徹底,他們只為客戶提供技術上的可能,而不是參與產品背后的定義或業務。

對于競爭關系,博世認為在產業初期,其實不存在完全對立的競爭對手。雖然大家業務有重合的部分,看似是競對關系,但更重要的是要相互扶持,大家一起催化這個市場,讓需求變得膨脹。

一般來說,大多數人可能會認為傳統 Tire 1 適應行業變革的速度會很慢。這次,博世成立了專門的「車聯網事業部」,與底盤控制系統、動力總成等事業部處于同等重要的地位。

這個決定短期內是否能給博世帶來盈利不好說,但這一定是一個政治正確的決策。順應行業變革,把創新當作第一生產力,這是一家企業永葆青春的核心,也是博世從 100 年前就開始奉行的原則。

要談創新,不用說博世產品本身,只看博世 1919 年創立的博世內刊就行。這儼然就是一本科技雜志,內容前瞻不說(包含 ADAS、安全駕駛、網絡安全),封面都像專業搞創意的廣告公司做的。
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