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造車新勢力能否依靠智能和互聯取得突破?

來源:經濟觀察網 瀏覽次數:2028 發布日期:2018-04-27
造車新勢力
圖片來自網絡

不管是蔚來、威馬還是小鵬、電咖等,2018年將成為新的造車企業們產品集中地落地的開始。這些被稱之為“造車新勢力”的企業們,將接受市場最終的考驗,這個過程也將成為中國汽車行業大碰撞真正開始的一年。我們將會看到,傳統與新勢力的正面接觸、資本與產品的較勁平衡、消費理念與習慣的沖突、政策和市場的切換、中外品牌的較量、跳躍的運營理念和堅守的對撞……這將是一個檢驗真偽的關口,同時也將是死亡和新生的開端。當造車新勢力從PPT中走出,他們如何在市場的槍林彈雨中生存?他們是曇花一現的憧憬,還是將倔強生長并實現改造汽車業的目標?

特斯拉名聲大噪之后,電動化、智能化正在成為造車領域新進入者擎起的大旗。“如果不是電動化、智能化,作為造車新勢力并沒什么優勢。”車和家CEO李想智能汽車作為自己的第三次創業,在他看來,從長遠來看,發動機技術并無太大差異可言,只有智能化才能跑出優勢,將對手甩在后面。

不僅僅是車和家,幾乎所有的新造車企業,都將“智能化、網聯化”作為最關鍵的賣點。這也幾乎成為所有造車新勢力淘金者們內心最為篤定的創業故事基調。但什么是真正的汽車智能化?現在的智能化走了多遠?傳統的汽車制造商在智能化上就輸給了新造車勢力嗎?與PPT上描述的遠景相比,消費者能感受到多少變化?

4月17日,寶馬宣布其自動駕駛研發中心啟用,其1800人的豪華團隊,可謂令人震驚。寶馬目前已經在L3/L4上進行量產研發。而在國內,廣汽新能源宣布要在2019年實現L4級自動駕駛。“新造車企業太小看傳統的汽車制造商了,他們的實力還沒有完全展現出來。”一位業內人士稱。在與這些已經把市場分割完畢的傳統車企搶奪市場的時候,這些新的造車企業真的能依靠智能和互聯取得突破嗎?這看起來,似乎并不樂觀。

智能化的“Flag”

按照NHTSA 對于汽車智能化演進的分類,汽車智能化演進分為5個階段。自L0-L4,自行車記錄儀和僅僅涉及報警和預警功能的自動輔助駕駛功能,到完全自動化。小鵬汽車董事長何小鵬,則按照技術帶來的體驗,將汽車智能化分為三個部分——車內智能、車身智能、車外智能。包括車與人、車與車、車與場景的交互方式等。而如果按照帶給消費者的體驗來分,則無外乎三個關鍵詞:效率、體驗和安全。

在效率層面,通過智能化基于LBS數據的云端智能導航算法乃至無人駕駛,大幅降低擁堵指數、提升汽車效率,還能為交通部門管理和規劃交通提供參考,進而提升整體交通效率。安全方面,是智能化汽車令人喜憂參半的領域。特斯拉事故頻發以及此前UBER發生的無人駕駛撞死路人事件,都令業界對智能汽車技術心存疑慮。近期,奧迪在德國上市了一款配置L3自動駕駛技術的A8旗艦車型,但在剛剛導入國內的A8L卻沒有該配置。這也從某種層面上,佐證了實際應用中的復雜。

無人駕駛汽車,仍是相對遙遠的智能化案例。汽車智能化在眼下最有機會做的事,是優化用戶的駕乘體驗。這也是造車新勢力們在2018年集中推出首款車型時,必須首重落筆的事。目前,造車新勢力們的智能功能,主要圍繞了車內娛樂內容選擇、控制汽車空調車窗、以及導航和信息共享上。這些用戶的痛點淺顯而明確。智能汽車玩家們試圖以四兩拔千金的態度,強調智能化在客戶駕乘體驗上的提升。但是,效果如何,還需要造車新勢力們的新車,真正跑起來,才能分辨。

從造車新勢力們推出的智能技術來看,車窗智能交互、旋轉式智能觸控大屏、人到車和服務的數據綁定、用戶身份ID確認等,是現在被他們稱之為“傳統汽車”上也比較常見的配置。實際上,傳統汽車的很多智能互聯功能也足以讓人稱道,甚至目前來說是超越造車新勢力們。比如奧迪已經在全球第一個實現L3級別自動駕駛的量產,而包括其他的智能輔助功能,甚至還有更“智慧”的車身技術、懸掛技術等。

“從傳統車的旗艦車來看,他們的科技非常的先進,這在幾年內就會普及到更低層次的汽車上。”一位業界人士稱。而在一些人看來,新勢力們提供的功能,似乎并不中用,比如,宣稱能記錄用戶駕駛習慣數據的功能,而像追蹤用戶眼球監測疲勞,并進行提醒,也是屬于傳統車已經具備的功能。“一些流于概念化的智能,很可能只是簡單的堆砌與拼湊。”該人士表示。

“如果不把整個人工智能打通的話,這些智能的東西只是概念化,是份看起來好看的清單。而對駕駛體驗毫無益處”。一位業界人士如此表示。不過,造車新勢力們并不擔心。在他們看來,互聯網的迭代概念,將保證智能汽車會不斷完善,越來越強大。“現在,大家都只是談概念,還沒有能夠把它做踏實”,何小鵬認為,五年后,一定不一樣。

未來的壓力與機會

把智能化當成最大賣點,好處是顯而易見的——這意味著造車新勢力既處于風口之上。但同時,他們也會處于壓力的旋渦當中。跳出“新造車勢力”這個圈子,放眼更廣闊的市場,傳統汽車廠商們才是智能化之路上,他們不得不面對的更強勁的對手。

威馬汽車創始人沈暉稱,造車新勢力的窗口期僅有兩至三年的時間。他的理由是,傳統汽車企業既有錢又有人,他們目前只是還沒有建立起一個完整的智能電動汽車研發生產體系,沒有推出相關的產品, 在執行層面上不如互聯網企業快。“一旦等他們回過神來推出產品,新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力,”因此搶在傳統車廠的智能電動車大規模面世之前取得一定的成績站穩腳跟對新公司來說至關重要。

沈暉的擔心并非杞人憂天。近日,國際管理咨詢公司科爾尼發布第二期“汽車場景智能化指數”排行榜顯示,場景智能化指數平均值正在逐年上升。其中奔馳、沃爾沃、寶馬、奧迪等高端品牌在智能化的進步上,較其它品牌進步明顯,已經拉開了差距。但即便是處于自主品牌陣營,其借勢智能力彎道超車的姿態也極為明顯。

4月11日,奇瑞SUV瑞虎8上市時,對智能語音交互系統的現場演示。當天,這家曾擎自主品牌大旗多年的車企,公布了名為“雄獅”的智能汽車戰略,貫穿于企業各個層面。同一天,東風風光與百度聯手打造的一款智能轎跑車型公開亮相。次日,騰訊與長安汽車在重慶簽署了智能網聯汽車合資合作協議,雙方宣布成立合資公司,計劃基于車聯網整體解決方案、大數據云等深度合作。

造車新勢力在智能化的潛力仍能給人無限遐想。“目前的排行榜單只計入已量產的車型。但根據幾家新興互聯網車企目前公布的車型與配置功能清單看來,若能成功實現量產,他們均將進入智能化汽車的第一梯隊。”科爾尼公司董事劉曉明稱。在2018年產品集中下線的關鍵時間點,一向會講故事的造車新勢力們必須面對眼下的幾項挑戰。

首先,造車新勢力們面對的幾乎是同樣的用戶群體。威馬、小鵬汽車,云度等均將首款產品定位于20萬元左右的互聯網汽車市場。如果羅列他們的用戶畫相,或多或少都有這幾大元素。首先,既然為智能化買單,這些人大多為“極客”。其次,年輕,85后。從地域上來看,一線城市占重要位置,男性也較女性成為造車新勢力的擁躉。

其次,如何讓用戶真正地參與到汽車智能化的應用和進程中來,并愿意為此買單。“今天跟用戶講智能,是特別難的事情。”李想稱,如同在諾基亞時代和用戶講蘋果手機應用的體驗與感受,“真正的智能是蘋果ID,是APPstore。而智能化汽車真正的核心是各種數據的融合,把車變成一個終端。”李想稱,像一臺手機一樣,真正的人工智能汽車,必須是一輛有生命力的車。

不過,無論造車新勢力還是傳統汽車企業,在汽車“新四化”(電動化、智能化、網聯化、共享化)的浪潮中,都離不開BAT、科大訊飛等科技公司的加持。在舉起智能化這個旗幟之后,他們能否保證自己持續處于產業鏈的腹地、對迭代的節奏持于控制力,也是造車新勢力們不得不面對的未來。

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